2015年11月上旬，美国运输部长安东尼福克斯专程来到山梨县，试乘了日本的超导磁悬浮列车。日本国土交通相石井启一以及东海旅客铁道(JR东海)名誉会长葛西敬之陪同乘坐。此次试乘列车共7节车厢，试乘时间约25分钟，最高时速达505km。试乘后，福克斯表示将拿出2780万美元的政府预算，启动进口磁悬浮技术的商业化调查。

《日本经济新闻》12月16日报道称，向美国出口高铁是日本梦寐以求的一件事，如今终于缓缓地迈出了第一步。

其中之一就是福克斯部长正在商讨的磁悬浮出口。该构想意在通过磁悬浮铁路，形成连接首都华盛顿和纽约的东北走廊。为此，目前计划先在华盛顿和巴尔的摩之间动工，力争在2020年代后半期开通运行。铁路建成后，华盛顿至巴尔的摩的通车时间将缩短至15分钟，到纽约也仅需60分钟。美国联邦政府首次拨出预算，用于环境调查等。

另一个是德克萨斯高速铁路计划，在达拉斯和休斯敦之间铺设长约390km的日本新干线铁路。11月21日，日本政府与民间企业共同出资的投资基金海外交通与城市开发事业支援机构决定向该计划出资，力争在2021年开通运行。德克萨斯州拥有丰富的油田，是汽车大国美国的象征。如果高铁能够穿行于这片广袤的草原，或许美国文化本身也将翻开新的一页。

民间筹集资金使得日本卷土重来

一名日本政府相关人士说：美国的高铁构想曾经险遭挫折。计划最初被提上日程是在奥巴马刚上位的2009年。2008年次贷危机之后，奥巴马宣布将投资大型基础设施建设作为刺激政策，并提出了配合环境对策在美国全境铺设高速铁路的大规模构想。然而，奥巴马政权在此后的中间选举中落败，政党势力衰退。

该媒体还称，日本此次得以卷土重来，是因为资金筹措由美国政府主导转为民间主导。

奥巴马推进的高速铁路构想之所以遭遇失败，巨额预算得不到共和党主导的议会批准是一个重要原因。因此，德克萨斯高速铁路将从民间筹集总计达100亿~120亿美元的工程费。目前已从当地的不动产公司等筹集到7500万美元的资金，JR 东海等也在商讨是否要出资。东海岸的磁悬浮构想虽是由马里兰州政府主导开展商业化调查，工程实施则是由与JR东海合作的民营新企业承担。

由于此次将从民间筹集巨额资金，一名JR内部人士表示这要求计划必须确保盈利。日本政府正在协商从日本国际协力银行(JBIC)融资，但也不可能向亏损工程提供贷款。尤其是磁悬浮构想，仅是华盛顿和巴尔的摩之间的铁路建设就可能花费100~200亿美元。如果今后进一步将路线延长至纽约，工程费恐怕将不可估量。

美国铁路建设严重落后。第二次世界大战后，美国尚未有过民间成功主导铁路建设的案例。美国国家铁路客运公司(Amtrak)常年亏损，舒适性低，且脱轨事故多发。因此，在美国人心中，日本铁路的安全且准点是难以想象的。在这样一种交通文化的背景下，如何向投资家们宣传高收益的民间铁路，直接影响着今后的成败。

日本挑战分为两个阶段

《日本经济新闻》介绍道，在美国高铁项目上，日本的挑战分为两个阶段。首先通过德克萨斯高铁计划，向美国出口日本新干线技术，改变以汽车交通为主的美国交通文化。在此基础上强调新干线的高收益，改变投资家的陈旧观点，让他们意识到高速铁路有商业价值，从而正式启动东海岸的磁悬浮构想。